Conseils

Conseils de Sécurité

Entre savoir bien conduire et être titulaire d’un permis de conduire, il y a un monde que beaucoup de conducteurs prétendent avoir parcouru. Pourtant, la réalité quotidienne nous démontre souvent le contraire.

Tout le monde s’accorde pour dire que la théorie ne suffit pas pour faire un bon conducteur ni même les périodes de stage prévues aux candidats aux permis de conduire pour se familiariser à leur véhicule et à la circulation. Une fois le permis en poche, tout reste encore à faire : acquérir l’intelligence de la route. En tant que conducteurs, chacun de nous est un acteur principal de la circulation. On participe pleinement à cette grande pièce de théâtre où petits et grands ont chacun leur rôle à jouer.

Il est reconnu que la conduite est une activité intellectuelle qui fatigue tant la demande en concentration est grande. Le plan de formation continue que propose le CNPAC à travers ce document est un référentiel qui permettra à la population cible d’acquérir cet esprit de synthèse global du trafic.

Le présent document s’intéresse essentiellement aux facteurs déterminants de la sécurité routière. Le rôle de chaque facteur dans la genèse des accidents est dûment justifié avec le soubassement scientifique nécessaire. Il s’agit notamment de facteurs comportementaux dont le niveau de risque a été banalisé dans notre conduite de tous les jours. Notre objectif est de montrer à la population cible d’une manière scientifique que le fait de ne pas maîtriser un certain nombre de principes fondamentaux de la sécurité routière est un danger potentiel dans notre conduite.

LES SYSTEMES D’AIDE A LA CONDUITE

La technologie automobile a beaucoup évolué depuis quelques années. Pour une majorité de conducteurs, une voiture se résume à un volant, un levier de vitesse, des pédales, une radio et une commande de climatisation. Mais derrière ces commandes, il existe toute une technologie, souvent complexe et sophistiquée,

Dont le conducteur n’a aucune connaissance. Ainsi, vous trouverez ici les définitions des six systèmes d’aide à la conduite que vous pouvez tester avec le simulateur de conduite installé au CNPAC : ABS (antiblocage des freins), ESP (correcteur électronique de trajectoire), EBD (ou répartiteur électronique de freinage), ASR (antipatinage électronique des roues motrices), AFU (amplificateur de freinage d’urgence) et l’ACC (). Ces systèmes ont pour but d’aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule dans des circonstances difficiles. Ils sont tous indirectement reliés aux roues par le biais d’un autre système comme le circuit de freinage ou la gestion moteur.

1.    L’ABS ou antiblocage de freins

L’ABS évite le blocage des roues pendant le freinage afin de garder le contrôle directionnel du véhicule. Lorsqu’il y a blocage des roues au freinage, il n’est plus possible de conserver le contrôle de la trajectoire du véhicule pour, par exemple, éviter un obstacle. Le système ABS va donc éviter ce blocage tout en utilisant l’adhérence des pneumatiques à leur maximum. L’avantage pour le conducteur est un freinage optimal sur route difficile, en limitant les risques de dérapage et en gardant la possibilité de diriger son véhicule.

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On peut noter que le fonctionnement de l’ABS est également très dépendant de la bonne qualité du système d’amortissement des trains roulants du véhicule. En effet, un amortissement défectueux ne permet plus de maintenir les roues du véhicule en contact optimal avec la route, provoquant des pertes d’adhérence qui favorise les blocages de roues en cas de décélération rapide.

2.    L’ESP ou correcteur électronique de trajectoire

L’ESP permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage ainsi que sur l’arrivée des gaz. Son fonctionnement est simple ; le véhicule lors d’un virage pris à trop grande vitesse peut perdre de l’adhérence :

Soit sous-virer : le train avant glisse et l’automobile va tout droit au lieu de suivre la courbe. L’ESP rétablira le véhicule en donnant l’ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, l’ESP freine aussi les roues avant.

Soit survirer : le train arrière décroche et si la trajectoire n’est pas rétablie la voiture part en tête-à-queue. L’ESP rétablira le véhicule en donnant l’ordre de freiner la roue avant extérieure.

Au besoin, l’ESP bloquera l’arrivée des gaz si le conducteur est trop optimiste.

Ces phénomènes sont décelés par des capteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction. Ces petits capteurs vérifient (25 fois par seconde) et analysent si la trajectoire réelle suivie par le véhicule est bien celle souhaitée par le conducteur. Donc si une situation anormale se produit, la trajectoire peut être corrigée par un freinage ciblé sur la roue adéquate.

3. L’EBD ou répartiteur électronique de freinage

Le répartiteur électronique de freinage EBD (également désigné EBV ou REF selon les constructeurs) permet d’optimiser la répartition de freinage entre le train avant et le train arrière, ceci en fonction de la décélération du véhicule (les forces normales évoluent en fonction du report de charge, répartition des masses suivant les roues). De plus, chez certains constructeurs, le système EBD permet d’améliorer le comportement en courbe. Le système EBD est l’un des plus importants car il intervient souvent, au moindre freinage un peu appuyé. Le conducteur n’en a toutefois que très rarement conscience, car contrairement à une régulation ABS, il n’y a en général pas de retour à la pédale (vibrations).

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4.    L’ASR ou Antipatinage électronique des roues motrices

Lors du démarrage et de l’accélération sur chaussées enneigées, verglacées, avec gravillons,etc., le différentiel dirige automatiquement la puissance du moteur sur la roue à la plus faible adhérence. Au démarrage, il en résulte le plus souvent une immobilisation du véhicule. A l’accélération, il peut se produire un comportement routier instable qui, sans mesures préventives appropriées, peut causer une perte totale du contrôle du véhicule. Par des interventions hydrauliques et électroniques, le flux des forces est dirigé sur la roue à la meilleure adhérence.

Le système antipatinage se base sur les mêmes lois physiques et en partie sur les mêmes composants que l’ABS. Si, au moment de démarrer ou d’accélérer, une roue tourne plus vite que la vitesse à laquelle elle devrait, l’unité électronique donne l’ordre à la roue en question de freiner et/ou que la puissance du moteur soit réduite. Le différentiel donne alors plus de force à la roue opposée qui a une meilleure adhérence. Dans la plupart des cas, cette action de freinage est signalée à la gestion électronique du moteur. Si toutes les roues motrices patinent en raison d’une adhérence insuffisante, la puissance du moteur est automatiquement réduite de façon à atteindre une puissance motrice optimale.

5.    L’AFU ou amplificateur de freinage d’urgence

Le sigle correspondant à l’amplificateur de freinage d’urgence varie selon les marques. AFU chez Renault, il est appelé BAS chez BMW, PSA, Mercedes et Volkswagen, HBA chez Alfa Romeo, EBA chez Volvo et enfin Quick Power chez Opel. Ce dispositif est souvent monté en série avec les ABS de dernière génération. Il permet d’optimiser un freinage brusque en démultipliant la force exercée sur les disques. Les distances d’arrêt s’en trouvent sensiblement réduites.

Rares sont les conducteurs qui ont déjà déclenché un ABS. Pourtant, les occasions sont nombreuses qui réclament la pleine puissance des freins. Mais au moment de stopper le véhicule, la grande majorité des automobilistes préfèrent exercer une pression progressive et jamais maximale. D’où l’invention de l’amplificateur de freinage. il intervient à partir du moment où il relève un passage anormalement rapide de la pédale d’accélérateur à celle du frein, suivi d’un enfoncement brutal de cette dernière. Il crée alors une très forte et subite décélération pour “casser” la vitesse de la voiture.

En virage, on peut légitimement craindre que cette intervention ne déstabilise l’auto. Il n’en est rien. Une autre aide gérée par l’ABS entre en effet en action. Il s’agit du répartiteur électronique de freinage (appelé REF, EBD ou encore EBV). Juste avant que l’ABS et I’AFU ne se déclenchent, celui-ci distribue la puissance du freinage aux roues qui disposent du maximum d’adhérence. Ainsi, même dans une grande courbe, lorsqu’il y a de forts appuis, le véhicule sarde son équilibre et son cap tout en ralentissant très franchement. La combinaison de ces trois systèmes (REF, ABS et AFU) permet, en cas de problème, de se jeter sur la pédale de frein sans aucune crainte, avec l’assurance d’une efficacité optimale.

Ce freinage inhabituellement dégressif peut surprendre. A peine a-t-on levé le pied de la pédale d’accélération pour appuyer sur celle du frein que l’auto a déjà sérieusement piqué du nez. Un blocage qui vous projette alors violemment vers l’avant. Mieux vaut ne pas avoir oublié votre ceinture de sécurité. Sans quoi vous serez collé au pare-brise.

6.    Le ACC ou réglage automatique de la distance

ACC (Adaptative Cruise Control) est un nouvel élément de confort rendant la conduite plus décontractée. Le système mesure la distance vous séparant du véhicule précédant ainsi que la différence de vitesse entre les deux véhicules. A l’aide des valeurs mesurées, il règle alors la vitesse de votre véhicule en l’adaptant à la vitesse de la voiture vous précédant, facilitant ainsi grandement votre tâche au volant.

L’ACC est un régulateur de vitesse qui, outre sa fonction de régulation de la vitesse, est également en mesure de faire accélérer ou décélérer indépendamment la voiture. Lorsque vous vous rapprochez de la voiture qui vous devance, l’ACC ralentit la voiture de façon à maintenir automatiquement la distance souhaitée d’avec celle qui vous précède. A l’aide d’un commutateur, le conducteur peut régler lui-même la vitesse de la bande et la distance de sécurité qu’il désire. Le système indique au conducteur si la distance qui le sépare de la voiture qui précède est amplement suffisante ou un peu juste. Mais c’est le conducteur qui a le dernier mot, le système se laisse commander par lui. Le conducteur reste ainsi seul responsable de son comportement de conduite. Lorsqu’il enfonce la pédale d’accélérateur, la voiture réagit normalement. Dès qu’il lâche son pied de la pédale, l’ACC reprend le contrôle. Enfin, une faible pression sur la pédale de frein suffit pour désactiver l’ACC.

LA SURCHARGE

De par leur configuration et leur masse, les camions représentent une source de risques spécifiques, comme la surcharge du camion. En cas de collision entre un camion et un autre usager, les lésions sont souvent très graves. Les pertes de chargement et les accidents de la circulation impliquant des poids lourds provoquentégalement pas mal d’incidents et d’embouteillages sur le réseau routier.

Les surcharges des poids lourds ont des effets néfastes sur la sécurité routière et sur la pollution atmosphérique. Elles constituent également une concurrence déloyale au niveau du commerce international. Et enfin, elles sollicitent excessivement les infrastructures et causent des dégradations aux chaussées, ce qui a pour conséquence de diminuer leur durée de vie et d’engendrer des coûts supplémentaires d’entretien. Un poids lourd à charge normale équivaut au passage de 10.000 voitures et en surcharge au passage de 245.000 voitures.

La surcharge des camions augmente aussi considérablement les distances de freinage et donc les risques d’accident et leur gravité. Il arrive même que le surpoids provoque une défaillance du système de freinage.

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LES PNEUS

1.    Le fonctionnement :

Le pneu contribue à deux fonctions principales : une bonne tenue de route et un bon freinage. Il doit donc faire l’objet d’une attention particulière de la part du conducteur.Il contient de l’air sous pression, à un niveau déterminé avec précision par le constructeur du véhicule. Cette pression recommandée est généralement selon la marque du pneu

et du véhicule de 1,8 à 3,5 bars. Elleest définie pour assurer le fonctionnement optimal du pneu.

Il se dégonfle naturellement, car la gomme qui le compose n’est pas totalement imperméable à l’air. Même sans rouler, un pneu peut perdre jusqu’à 0,1 bar par mois.

D’autres sources de fuite peuvent accélérer le phénomène : l’état de la valve, l’absence du bouchon de celle-ci, la vétusté des roues et de leurs composants, etc.

Le sous-gonflage des pneus est difficilement perceptible à l’œil nu.

2. Les risques d’une pression insuffisante :

L’exemple le plus spectaculaire des conséquences du sous-gonflage est celui de la dislocation (ou éclatement). Si l’on roule trop longtemps avec un pneu sous-gonflé, il s’échauffe, se dégrade, se disloque brutalement (d’où les morceaux de pneu que l’on voit parfois sur le bord des autoroutes), et le conducteur peut perdre le contrôle du véhicule.

Un pneu sous-gonflé entraîne une mauvaise tenue de route. Moins rigide, il rend imprécis les ordres de guidage du véhicule.

Le sous-gonflage accélère l’usure du pneu en différents points de façon irrégulière.

D’autres systèmes de sécurité qui dépendent du bon fonctionnement des pneus peuvent également se trouver dégradés : systèmes antipatinage et antibloquant, systèmes de régulation de la traction, etc.

En cas de pluie, un pneu sous-gonflé augmente le risque d’aquaplanage. En effet, le pneu parvient moins bien à évacuer la quantité d’eau nécessaire et ne peut plus adhérer parfaitement à la route.

3. Quelle pression respecter?

Les pneus de votre véhicule doivent être gonflés à des niveaux de pression bien précis.

Ces niveaux sont indiqués la plupart du temps sur le véhicule lui-même : portière, trappe de carburant, boîte à gants, etc.

À défaut, consultez le manuel d’entretien du véhicule.

En dernier ressort, appliquez la pression recommandée lors du dernier contrôle technique.

4. Comment lire un pneu ?

Quelle que soit la marque qui vous intéresse (BF Goodrich, Bridgestone, Continental, Dunlop, Firestone, Fulda, Goodyear, Kleber, Michelin, Pirelli, Silverstone, Uniroyal…), vous devez observer les indications portées sur vos pneus actuels pour les remplacer.

Largeur (mm), ou « largeur de section ». Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large. Rapport flanc/pneu (%)

Structure. R = structure radiale (il n’existe plus structure diagonale pour les voitures de tourisme).

Dimension jantes (pouces), c’est-à-dire le diamètre intérieur du pneu.

Indice de charge, c’est-à-dire la charge maximum acceptée par le pneu. Consultez le tableau d’indice de charge.

Indice de vitesse, c’est-à-dire la vitesse maximale à laquelle le véhicule peut rouler en charge maximale. Notez que cette vitesse est théorique et que vous êtes bien entendu obligés de respecter les limitations de vitesse en vigueur

LA CIRCULATION SUR AUTOROUTE

Sur autoroute, en raison de l’infrastructure et des vitesses pratiquées, des règles spécifiques de circulation doivent être respectées.

  1. La position sur la chaussée

En marche normale, sur autoroute comme ailleurs, je dois circuler sur la voie la plus à droite, que vous ne devez pas confondre avec la bande d’arrêt d’urgence. Les autres voies sont réservées aux dépassements.

La vitesse sur autoroute est limitée à 120 km/h.

  1. Le dépassement

La circulation étant à sens unique, il est beaucoup plus pratique de dépasser sur autoroute. Mais vous devez rester très vigilant car la vitesse des véhicules est élevée.

Vous donnez plusieurs coups d’œil dans le rétroviseur extérieur gauche avant de déboîter et vous surveillez constamment les usagers que vous dépassez ;

Le clignotant gauche doit fonctionner pendant toute la manœuvre.

Vous utilisez la voie située immédiatement à gauche du véhicule dépassé.

Vous occupez la voie de dépassement le moins longtemps possible. Comme ailleurs, il est interdit de dépasser par la droite un usager qui s’obstine à rester sur la voie de gauche.

  1. Les manœuvres interdites

Le demi-tour

  • vous ne devez jamais :
  • faire demi-tour sur une autoroute. La circulation étant à sens unique, vous vous trouveriez à contresens.
  • traverser le terre-plein central.
  • Marche arrière
  • vous ne devez jamais faire de marche arrière sur autoroute, que ce soit sur la chaussée ou sur la bande d’arrêt d’urgence. Si vous vous êtes trompés de direction, vous devez attendre la prochaine sortie.

Le demi-tour et la marche arrière sur autoroute sont des manœuvres très dangereuses.

L’ALCOOL

1. Les effets de l’alcool :

Si conduire sous l’influence de l’alcool est un délit moins répandu que l’excès de vitesse, son influence est cependant considérable sur les accidents. Les effets de l’alcool ne s’additionnent pas, mais se multiplient.

La consommation d’alcool agit sur :

  • Les gestes :
    • mal coordonnés ;
    • plus brutaux, moins précis, moins rapides ;
    • troubles de l’équilibre.
  • Les perceptions :
    • réduction du champ visuel (on voit moins bien sur les côtés) ;
    • troubles de l’audition ;
    • allongement du temps de réaction ;
    • mauvaise estimation des distances et des vitesses ;
    • mauvaise perception des contrastes ;
    • diminution des capacités de choix et de raisonnement ;
    • plus grande sensibilité à l’éblouissement ;
    • baisse de la vigilance ;
    • augmentation du risque d’assoupissement.
  • Les attitudes :
    • sous-estimation du danger entraînant une plus grande prise de risque ;
    • surestimation de ses capacités alors que l’on est fortement diminué.

2. L’alcool et les médicaments

Certains médicaments augmentent dangereusement les effets de l’alcool (somnifères, tranquillisants…), et réciproquement, l’alcool peut augmenter de façon considérable les effets néfastes de certains médicaments.

3. L’alcool et l’ivresse

L’alcool est dangereux bien avant que le stade d’ivresse soit atteint. Avec un taux d’alcoolémie de 0,8 g par litre de sang, la personne a le plus souvent un comportement social tout à fait normal. Pourtant, avec ce taux d’alcoolémie, elle est très diminuée puisque le risque d’être tué dans un accident est déjà multiplié par 10.

4. L’absorption et l’élimination

L’alcool consommé traverse le tube digestif et se propage dans le sang pour atteindre le cerveau et le système nerveux. Il est éliminé essentiellement par le foie.

L’alcoolémie atteint son maximum environ une heure après l’absorption lorsque l’alcool est consommé au cours d’un repas, mais plus rapidement (15 à 30 minutes après l’absorption) lorsqu’on est à jeun.

Après avoir atteint son maximum, le taux d’alcoolémie baisse lentement, en moyenne de 0,10 à 0,15 g/litre de sang environ en une heure. Mais cette vitesse d’élimination peut varier d’un individu à l’autre. Deux heures sont nécessaires pour éliminer un verre.

Contrairement aux idées reçues, il n’existe aucune recette pour éliminer l’alcool plus rapidement ; ni le café salé, ni une cuillerée d’huile, ni un mélange avec de l’eau ne le permet.

5. Le dosage

Les verres servis dans les cafés et restaurants contiennent environ 10 g d’alcool pur.

  • Un verre de bière à 5° 25 cl
  • Un verre de vin à 12° 10 cl
  • Un verre de whisky-soda ou de cognac à 40° 3 cl
  • Un verre de pastis à 45° 2 cl (+ eau)

En moyenne, un verre fait monter le taux d’alcoolémie de 0,2 à 0,25 g/l de sang. Mais ce chiffre peut être nettement plus élevé chez une femme, une personne mince, un jeune ou une personne âgée. En outre, l’état de santé, l’alimentation, le tabagisme ou le stress peuvent augmenter le taux d’alcoolémie pour une consommation identique.En règle générale, deux verres suffisent pour atteindre un taux d’alcoolémie de 0,5 g/l de sang.

6.    La mesure de l’alcoolémie

L’alcoolémie est la quantité d’alcool présente dans 1 litre de sang. Elle se mesure en grammes d’alcool par litre de sang (prise de sang) ou en milligrammes d’alcool par litre d’air expiré (éthylomètre).

  • 0,2 g/l de sang = 0,10 mg/l d’air expiré
  • 0,5 g/l de sang = 0,25 mg/l d’air expiré
  • 0,8 g/l de sang = 0,40 mg/l d’air expiré

LA FATIGUE

La conduite d’un véhicule est une activité fatigante, car elle mobilise toute notre attention. Cette fatigue, qui entraîne inévitablement une baisse des capacités du conducteur et de sa vigilance, peut amener jusqu’à l’assoupissement. Elle est la première cause de mortalité sur autoroute, où elle intervient dans un accident mortel sur trois.

La somnolence multiplie par 8 le risque d’accident. Les conducteurs débutants se fatiguent plus vite, car, en raison d’automatismes qu’ils n’ont pas entièrement acquis, ils doivent fournir un effort de concentration plus soutenu.

 1. Les causes de la fatigue

  • L’environnement : Nuit, lumière excessive du soleil, chaleur, brouillard, pluie, trafic dense, vitesse, nombre important d’informations à traiter…
  • Le conducteur : Trop ou pas assez mangé, stress, soucis, énervements, maladie, alcool, tabac, drogue, manque de sommeil, rhume, migraine…
  • Le véhicule : Bruit, inconfort (dû à une mauvaise installation)…

2. Les effets de la fatigue

  • augmente le temps de réaction ;
  • diminue l’acuité visuelle et la vision latérale ;
  • provoque une mauvaise coordination des mouvements ;
  • diminue l’appréciation des vitesses ;
  • rend le conducteur nerveux et anxieux ;
  • entraîne une somnolence qui peut conduire à l’endormissement.

3. Les signes de fatigue

  • Démangeaisons sur tout le corps ;
  • Clignement excessif des paupières ;
  • Picotements des yeux ;
  • Besoin de changer fréquemment de position ;
  • Impression d’être serré dans ses vêtements ;
  • Brefs passages à vide de la conscience ;
  • Regard fixe et difficultés de concentration ;
  • Maux de tête ;
  • Courbatures ;
  • Difficultés à maintenir la trajectoire et une vitesse constante.

4. Les solutions

  • préparer le voyage ;
  • se reposer avant le voyage ;
  • faire une pause de 15 à 20 minutes au moins toutes les deux heures et dès que vous êtes fatigué ;
  • boire régulièrement de l’eau ;
  • manger léger et équilibré (éviter les aliments trop gras ou trop sucrés) ;
  • utiliser la climatisation et les systèmes d’aération ;
  • passer fréquemment le volant à son passager ;
  • ne rouler pas plus de six à huit heures en une journée.

5. Que faire pendant les pauses ?

  • Profiter des pauses pour vous détendre, marcher, faire des mouvements. Si vous êtes pris par le sommeil, n’hésitez pas à dormir. Vous pouvez consommer deux cafés avant la sieste ; comme la caféine agit seulement au bout de 15 à 20 minutes, vous pourrez vous endormir, et retrouver toutes vos capacités au réveil. Si votre état physique vous interdit la caféine, attendez 30 minutes après la sieste pour reprendre la route.

6. À éviter

  • de conduire à des heures où vous avez l’habitude de dormir ;
  • de rouler entre 2 et 5 heures du matin et l’après-midi entre 13 et 16 heures, ces créneaux horaires étant les plus propices à la somnolence ;
  • de prendre le volant pour un long parcours avec une « dette de sommeil » ;
  • de partir après une journée de travail sans être reposé ;
  • de fixer une heure d’arrivée, ce qui vous inciteriez à négliger les pauses et à rouler plus vite ;
  • de maintenir votre regard figé sur la trajectoire ;
  • de rouler trop vite : la vitesse fatigue, car elle vous oblige à traiter plus d’informations en un minimum de temps.

LE TELEPHONE AU VOLANT

Le téléphone portable fait aujourd’hui partie intégrante de notre vie quotidienne. Plusieurs études étrangères ont montré le risque encouru lorsqu’on utilise le téléphone portable au volant.

1. Les dangers

Le conducteur téléphonant au volant a 6 fois plus de risque d’avoir un accident qu’un conducteur ne téléphonant pas.

Les kits oreillettes et mains libres ne réduisent pas le risque encouru car le risque est lié à la perte de concentration due à la conversation et non pas au fait de tenir le téléphone au volant.

En cas d’urgence, le temps de réaction augmente de 50%, ce qui signifie que la distance d’arrêt augmente et le risque de renverser un piéton ou de percuter un véhicule est augmenté d’autant.

Téléphoner en conduisant est très dangereux, ainsi qu’en attestent les études menées à ce sujet qui ont démontré que le GSM exerce un effet de distraction :

Ces effets s’accentuent dans certaines circonstances :

  • La non utilisation du kit de main libre ;
  • Dans des conditions de circulation difficiles ;
  • Chez les conducteurs de plus de 50 ans (effet de déconcentration plus important);
  • Le contenu du dialogue peut accroître l’état de déconcentration et même le prolonger après la conversation.

Les résultats de toutes ces études se concordent. Cependant, la quantification des risques varie assez sensiblement d’une étude à l’autre. En effet, le risque d’accident est directement lié à divers facteurs tels que la complexité de la tâche de conduite, la charge émotionnelle de la communication téléphonique (accentuée par exemple en cas de problèmes à la maison, au travail…), l’âge du conducteur et son habitude à manipuler le téléphone…

Selon les résultats d’une étude réalisée par le Professeur Pauwels de l’Université Catholique de Louvain, le risque d’accident augmente de 75% avec un téléphone en main et d’un peu moins de 25% avec un système mains libres. Au Canada, une étude confrontant les heures d’accidents et d’appels téléphoniques donnés et reçus laisse apparaître que le risque d’accident est multiplié par 4 en cas d’utilisation du GSM, voire par 6 pendant les premières minutes de la conversation. En Australie, des chercheurs de l’Hôpital de Melbourne sont également arrivés à la conclusion que les automobilistes qui utilisent leur téléphone portable sans kit mains libres encourent un risque d’accident 4 fois supérieur aux autres, soit 2 fois plus que les conducteurs ayant atteint la limite légale en matière d’alcool au volant.

De toutes les autres sources de distraction, le GSM constitue la source la plus dangereuse.

2. Les conseils

  • Ne jamais téléphoner en conduisant car la conduite requière toute l’attention du conducteur ;
  • S’arrêter dans un lieu adapté pour téléphoner, comme un parking par exemple ;
  • Laisser la messagerie répondre à votre place. Eteignez votre téléphone ou mettez-le sur le mode vibreur afin de ne pas être surpris par la sonnerie du téléphone ;
  • Si vous êtes accompagné, laissez vos passagers répondre à votre place ;
  • La lecture ou l’envoi de SMS et de MMS est aussi incompatible avec la conduite ;
  • Si vous téléphonez à quelqu’un qui conduit, mettez fin à la conversation et dites lui de vous rappeler lorsqu’il sera dans un lieu adapté.

Il est bien sûr évident que le téléphone portable rend service en cas d’accident, de panne ou de retard, mais il faut toujours l’utiliser en toute sécurité afin de ne pas se mettre en danger lors de la conduite. Si vous ne pouvez pas vous empêcher d’utiliser votre GSM en voiture, voilà quelques conseils :

  • Utilisez un système mains libres;
  • Dites que vous êtes au volant. Ainsi votre correspondant saisira tout de suite les limites de la conversation ;
  • Téléphonez uniquement en cas d’urgence et de nécessité ;
  • Ne vous emportez pas, même si votre conversation est animée ;
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CASQUE

Dans de nombreux pays à bas ou moyens revenus, les usagers de deux roues – particulièrement les motocyclistes – représentent plus de 50% des blessés ou des tués sur la route. Les blessures à la tête constituent la principale cause de décès et d’incapacité chez les motocyclistes et le coût de ces blessures est élevé

car elles requièrent des soins médicaux spécialisés ou une longue réadaptation.

Le port du casque est le moyen le plus efficace de réduire les blessures à la tête et les décès provoqués par des accidents de motos ou de vélos.

On a montré qu’il permettait de diminuer le risque et la gravité des blessures de plus 70%, la probabilité d’un décès de presque 40% et qu’il réduisait sensiblement les coûts des soins associés à de tels accidents.

Synthèse de l’évaluation systématique de l’efficacité du casque pour les motocycles (OMS, 2006)

Non port du casque vraisemblance :

  • Augmente le risque d’un traumatisme crânien ;
  • Augmente la sévérité d’un traumatisme crânien ;
  • Augmente le temps d’hospitalisation ;
  • Augmente le risque de décéder d’un traumatisme crânien.
  • Port du casque:
  • Diminue le risqué et la sévérité des traumatismes d’environ 72% ;
  • Diminue la probabilité du décès à moins de 39%, avec une probabilité qui dépend de la vitesse du motocycle impliqué ;
  • Diminue les coûts sanitaires associés aux accidents.

LA CEINTURE DE SECURITE

La ceinture de sécurité permet de solidariser les occupants à l’habitacle du véhicule et ainsi bénéficier de l’absorption de l’énergie cinétique lors de la déformation du véhicule au moment du choc.

Un choc brutal sur l’organisme n’est jamais sans séquelle pour le corps humain. Par inertie, il peut se produire des arrachements viscéraux (le cœur ou le foie), des lésions cérébrales irrémédiables ou des hémorragies internes.

En cas de choc la force de retenue est de : 50 kg avec les bras, 150 kg avec les jambes, 3 tonnes avec la ceinture de sécurité.

Lors d’un choc à 50 kilomètres heure contre un mur, un homme de 75 kg devrait développer une force de 2 tonnes pour retenir son corps.

Lors d’un choc à 50 kilomètres heure contre un mur, un enfant de 30 kg représente une masse de 500 kgs qu’il faut retenir. S’il n’est pas ceinturé, personne n’est en mesure de le retenir et pour lui c’est la mort ou les blessures assurées.

Le coussin gonflable (airbag) constitue une protection supplémentaire contre les chocs violents. Pour le conducteur, c’est un « plus » qui empêche le contact entre la tête et le volant, lorsque le corps est déjà retenu par la ceinture. Pour le passager, il empêche le contact avec le tableau de bord. Il réduit la gravité globale des accidents d’environ 10% à condition d’être ceinturé.

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LES DISTANCES

Tout véhicule en mouvement possède de l’énergie cinétique. Plus le véhicule va vite, plus l’énergie cinétique augmente (proportionnellement au carré de la vitesse). Un véhicule ne s’arrête que lorsque son énergie cinétique disparaît. Le freinage permet de diminuer progressivement l’énergie cinétique du véhicule.

En cas de choc, l’énergie cinétique sera brutalement absorbée par un obstacle ou un autre véhicule.

La distance d’arrêt augmente avec la vitesse. Elle correspond à la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur ajoutée à la distance de freinage du véhicule.

1. TEMPS ET DISTANCE DE REACTION

Le temps de réaction est la durée entre le moment où le conducteur réalise la présence de l’obstacle et celui où les freins commencent à réagir.

  1. ŒIL / OREILLE = EVENEMENT
  2. CERVEAU = RECEPTION, ANALYSE, TRANSMISSION DE L’ORDRE
  3. PIED OU MAIN = ACTION (ex : freinage)

La durée du temps de réaction est de :

  • 1 seconde si on est reposé, frais et dispos ;
  • 2 secondes si on est fatigué, si on a conduit plus de deux heures sans s’arrêter, si on cumule une dette de sommeil (ex : fatigue de la semaine) ;
  • 2 à 3 secondes si on a consommé de l’alcool ou fumé du cannabis.

Durant ce temps de réaction, le véhicule continue de rouler toujours à la même vitesse.

D’une manière générale, si V est la vitesse en km/h du véhicule, la formule donnant la distance en mètres parcourue pendant le temps de réaction est :

DR = V x 1000/3600 = V x 1/3,6

DR=V/3,6

Il est par ailleurs facile de calculer approximativement la distance parcourue en une seconde, en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse par 3, ce qui donne les résultats suivants :

  • à 60 km/h, 6 x 3 = 18 mètres/seconde,
  • à 80 km/h, 8 x 3 = 24 mètres/seconde,
  • à 120 km/h, 12 x 3 = 36 mètres/seconde.

2.    DISTANCE DE FREINAGE

A l’issue du temps de réaction, commence la distance de freinage. La distance de freinage (DF) est la distance parcourue entre l’instant où le frein est serré et celui où le véhicule est immobilisé.

Elle est fonction :

  • de la vitesse
  • de l’état du véhicule (système de freinage, pneumatiques, suspension…)
  • de l’état de la route (revêtement…)
  • de la pente
  • du coefficient d’adhérence de la chaussée (temps sec, humidité, pluie battante, neige ou verglas…)

La vitesse est proportionnelle au carré de la vitesse : quand la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par 4.

Soit V la vitesse en km/h du véhicule, la formule donnant la distance de freinage en mètres est : DF=V²/254 * f

Où f est le coefficient d’adhérence, qui dépend de l’état de la chaussée….

Sur route sèche, f = 0,8 Sur route mouillée, f = 0,4

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Sur route mouillée, la distance de freinage est multipliée par 2.

3.    DISTANCE D’ARRET

La distance d’arrêt augmente avec la vitesse. Elle correspond à la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur ajoutée à la distance de freinage du véhicule.

Pour les vitesses moyennes, la distance d’arrêt peut se calculer facilement, en multipliant par lui-même le chiffre des dizaines de la vitesse. Exemple :

  • à 60 km/h : 6 x 6 = 36 mètres
  • à 90 km/h : 9 x 9 = 81 mètres

Cette règle ne s’applique pas pour les vitesses inférieures à 50 et supérieures à 100 km/h.

Ces chiffres doivent être multipliés par 1,5 sur route mouillée.

Prenons l’exemple d’un conducteur qui roule à 60 au lieu de 50 km/h en agglomération A 60 km/h, la distance d’arrêt est de : 6 x 6 = 36 mètres. Ainsi, en roulant à 60 km/h en ville au lieu de 50 km/h, il faudra 11 mètres de distance d’arrêt supplémentaire ; ces 11 mètres font toute la différence entre un choc évité de justesse et un piéton heurté à 40 km/h. Un piéton heurté à 40 km/h par une voiture a 30% de risques d’être tué.

4. DISTANCE DE SECURITE

Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir un intervalle de sécurité suffisant pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d’arrêt subit du véhicule qui précède.

Plus la vitesse est élevée, plus l’intervalle doit être long.

Il correspond à la distance parcourue par le véhicule en 2 SECONDES.

Pour évaluer cet intervalle sur route, il y a un “truc” à connaître :

  • J’attends que le véhicule qui me précède passe devant un repère fixe.
  • Je compte alors 2 secondes (pour compter 2 secondes, on peut prononcer lentement : “un Y – deux Y”, cela prend environ 2 secondes).
  • Si j’atteins le repère avant la fin des 2 secondes (ou avant la fin du deuxième Y), c’est que je suis trop près. Dans ce cas, je dois ralentir.

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Pour la calculer approximativement, il suffit de multiplier le chiffre des dizaines de la vitesse par 6 :

  • à 60 km/h, 6 x 6 = 36 mètres par rapport au véhicule qui précède,
  • à 80 km/h, 8 x 6 = 48 mètres par rapport au véhicule qui précède,
  • à 120 km/h, 12 x 6 = 72 mètres par rapport au véhicule qui précède.

Sur la route, le conducteur doit toujours maintenir une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui le précède, afin d’éviter toute collision. Cette distance est d’autant plus grande que la vitesse est plus élevée.

Sur autoroute, il faut laisser impérativement 2 lignes de la bande d’arrêt d’urgence derrière le véhicule qui précède, soit environ 90 mètres.

38 m (ligne) + 14 m (espace) + 38 m (ligne) = 90 mètres

Hors agglomération, lorsque des véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 3,5 tonnes ou plus de 7 mètres de long (ex : véhicules tractant une caravane) se suivent à la même vitesse, la distance de sécurité qu’ils doivent respecter est d’au moins 50 mètres.

LA VITESSE

La vitesse aggrave et provoque les accidents. Elle les aggrave puisque plus on roule vite, plus les conséquences de l’accident sont graves. Elle les provoque dans la mesure où elle réduit les possibilités de manœuvrer à temps et donc d’éviter l’accident. Excessive ou inadaptée, la vitesse est la principale cause de mortalité sur les routes.

Or, le risque lié à la vitesse n’est souvent pas correctement perçu par les conducteurs. Les conséquences de la vitesse sont multiples (surconsommation de carburant, pollution, bruit, usure prématurée du moteur…)

mais ici, nous allons étudier les plus graves, c’est-à-dire les conséquences sur la sécurité.

1.    Les effets de la vitesse sur le véhicule

  • La voiture devient moins maniable. Une vitesse excessive rend le changement de trajectoire et la maîtrise du véhicule plus difficiles, en diminuant notamment l’adhérence des roues.
  • Il suffit parfois de quelques km/h de trop pour qu’un véhicule fasse une sortie de route dans un virage. Si la force centrifuge est plus forte que l’adhérence, la voiture quitte la route. Pour réduire la force centrifuge, il suffit de réduire sa vitesse.
  • La consommation de carburant augmente avec la vitesse. Les moteurs et autres éléments mécaniques sont généralement conçus pour être économes et peu polluants, mais seulement aux vitesses réglementaires.

2. Les effets sur le conducteur

Les limitations de vitesse ont été fixées à partir d’observations scientifiques des limites de l’individu (perception visuelle, temps de réaction, résistance aux chocs) et de lois physiques (freinage, adhérence…). Au-delà de ces limites, la sécurité des usagers de la route est mise en danger.

Plus la vitesse augmente, plus le champ visuel est réduit. Ainsi, en tant que piéton, on dispose d’un champ de 180°, voire un peu plus. Devenu automobiliste, on ne dispose plus que d’un champ visuel de 100° à 40 km/h, de 75° à 70 km/h, de 45° à 100 km/h et de 30° à 130 km/h =: une vision « en couloir » .

Champ visuel exprimé en degrés

conseil7

  • La distance d’arrêt augmente avec la vitesse. Elle correspond à la distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur plus la distance de freinage du véhicule. Face à un événement imprévu, le conducteur réagit toujours avec un léger temps de décalage. Ce temps de réaction varie de 1 à 2 secondes et dépend de l’attention du conducteur, de son expérience de la conduite, de son état physique et des conditions de circulation. Avec la vitesse, la distance parcourue pendant ce délai incompressible s’accroît, quel que soit le conducteur. La distance de freinage du véhicule dépend, bien entendu, de l’état de la chaussée : sur sol humide, elle est quasiment multipliée par deux. Mais c’est la vitesse qui a le plus d’influence sur la distance de freinage. Quand la vitesse double, la distance de freinage est multipliée par quatre : on dit que la distance de freinage varie avec le carré de la vitesse.

conseil8

  • Rouler vite fatigue ! Obligeant le conducteur à traiter un grand nombre d’informations en un minimum de temps et à adapter en permanence sa vision, la vitesse induit un stress important qui entraîne fatigue et perte de vigilance, les deux facteurs principaux de l’accident.
  • En cas d’accident, le choc est plus violent, et les conséquences plus graves. Jusqu’à 30 km/h, la probabilité d’être tué lors d’un choc frontal est quasi nulle. Mais elle augmente rapidement avec la vitesse. Ainsi, la probabilité qu’un conducteur ceinturé soit tué lors d’un choc frontal à 70 km/h est de 50%. Pour tout passager du véhicule, même ceinturé, à la suite d’un choc au-dessus de 80 km/h, la mort est quasi inévitable.

conseil9

  • Le temps gagné avec une vitesse plus élevée est toujours surévalué. Il s’élève à 6 minutes environ quand on roule sur autoroute en continu à 150 km/h au lieu de 130 km/h pendant 100 km, hors arrêts et ralentissements.
  • Redoublez de vigilance la nuit : les feux de croisement n’éclairent qu’à 30 m. Dès 70 km/h, l’obstacle qui surgit dans cette zone éclairée est inévitable.
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